Manutenção do Motor Gerador a Gás Natural

Hoje Dingbo Power compartilha as formas de manutenção do gerador de motor a gás natural, espero que seja útil para você.

Os custos de manutenção variam com o tipo, velocidade, tamanho e número de cilindros de um motor.Esses custos geralmente incluem:

• Mão de obra de manutenção

• Peças e materiais do motor, como filtros de óleo, filtros de ar, velas de ignição, juntas, válvulas, anéis de pistão, componentes eletrônicos, etc. e consumíveis, como óleo

• Pequenas e grandes revisões.

A manutenção pode ser feita por pessoal interno ou terceirizada para fabricantes, distribuidores ou revendedores sob contratos de serviço.Os contratos de manutenção completa (cobrindo todos os serviços recomendados) geralmente custam entre 1 a 2,5 centavos/kWh, dependendo do tamanho do motor, velocidade e serviço.Muitos contratos de serviço agora incluem monitoramento remoto do desempenho e das condições do motor, além de permitir a manutenção preditiva.As taxas de contrato de serviço geralmente incluem tudo, incluindo o tempo de viagem dos técnicos em chamadas de serviço.

O serviço recomendado é composto por inspeções/ajustes de rotina em intervalos curtos e substituição periódica do óleo e filtros do motor, líquido de arrefecimento e velas de ignição (normalmente de 500 a 2.000 horas).Uma análise de óleo faz parte da maioria dos programas de manutenção preventiva para monitorar o desgaste do motor.Uma revisão geral é geralmente recomendada entre 8.000 e 30.000 horas de operação (consulte a Tabela 2-5), que envolve a reconstrução do cabeçote do cilindro e do turbocompressor.Uma revisão geral é realizada após 30.000 a 72.000 horas de operação e envolve a substituição do pistão/camisa, inspeção do virabrequim, rolamentos e vedações.Os intervalos de manutenção são mostrados na Tabela 2-5.

Os custos de manutenção apresentados na Tabela 2-6 são baseados nas estimativas do fabricante do motor para contratos de serviço que consistem em inspeções de rotina e revisões programadas do grupo gerador do motor.Os custos são baseados em 8.000 horas anuais de operação expressas em termos de geração anual de eletricidade.A manutenção do motor pode ser dividida em componentes fixos que precisam ser executados de forma recorrente independentemente do tempo de funcionamento do motor e componentes variáveis ​​que dependem das horas de operação.Os fornecedores cotaram todos os custos de operação e manutenção de forma variável para um sistema em operação de carga básica.

2.4.7 Combustíveis

Além da operação com gás natural, os motores de ignição por centelha operam com uma variedade de combustíveis gasosos alternativos, incluindo:

• Gás liquefeito de petróleo (GLP) - misturas de propano e butano

• Gás ácido – gás natural não processado, pois vem diretamente do poço de gás.

• Biogás - qualquer um dos gases combustíveis produzidos a partir da degradação biológica de resíduos orgânicos, como gás de aterro sanitário, gás do digestor de esgoto e gás do digestor de dejetos animais

• Gases residuais industriais - gases de combustão e gases de processo de refinarias, fábricas de produtos químicos e siderúrgicas

• Gases manufaturados – normalmente gás de baixo e médio Btu produzido como produtos de processos de gaseificação ou pirólise Os fatores que afetam a operação de um motor de ignição por faísca com combustíveis gasosos alternativos incluem:

• Valor de aquecimento volumétrico – Como o combustível do motor é fornecido com base no volume, o volume de combustível no motor aumenta à medida que o valor de aquecimento diminui, exigindo a redução da potência do motor em combustíveis com menor teor de Btu.A redução é mais pronunciada com motores naturalmente aspirados e, dependendo das necessidades de ar, a turbocompressão compensa parcial ou totalmente.

• Características de autoignição e tendência de detonação para combustíveis com menor índice de octanagem, como propano - Isso geralmente é caracterizado por um valor calculado conhecido como metano

Número (MN).Diferente fabricantes de geradores de gás pode calcular o número de metano de forma diferente.Gases com componentes de hidrocarbonetos mais pesados ​​(propano, etano, butano, etc.) têm um número de metano menor, pois tendem a se auto-inflamar mais facilmente.

• Contaminantes que podem afetar a vida útil dos componentes do motor ou a manutenção do motor, ou resultar em emissões de poluentes atmosféricos que requerem medidas de controle adicionais.

• Combustíveis contendo hidrogênio podem requerer medidas especiais (geralmente se o conteúdo de hidrogênio por volume for maior que 5 por cento) por causa das características únicas de inflamabilidade e explosão do hidrogênio.

A Tabela 2-7 apresenta constituintes representativos de alguns dos combustíveis gasosos alternativos em comparação com o gás natural.Resíduos industriais e gases manufaturados não estão incluídos na tabela porque suas composições variam muito dependendo de sua fonte.Eles geralmente contêm níveis significativos de H2 e/ou CO. Outros constituintes comuns são CO2, vapor de água, um ou mais hidrocarbonetos leves e H2S ou SO2.

Os contaminantes são uma preocupação com muitos combustíveis residuais, especificamente componentes de gases ácidos (H2S, ácidos halógenos, HCN; amônia; sais e compostos contendo metais; compostos orgânicos contendo halogênio, enxofre, nitrogênio e silício, como siloxanos);e óleos.Na combustão, os compostos de halogênio e enxofre formam ácidos de halogênio, SO2, algumas emissões de SO3 e possivelmente H2SO4.Os ácidos também podem corroer o equipamento a jusante.Uma fração substancial de qualquer nitrogênio combustível se oxida em NOx na combustão.Para evitar a corrosão e erosão dos componentes, as partículas sólidas devem ser mantidas em concentrações muito baixas.Várias etapas de lavagem de combustível, separação de gotículas e filtragem serão necessárias se algum nível de contaminante de combustível exceder as especificações do fabricante.O gás de aterro sanitário, em particular, geralmente contém compostos de cloro, compostos de enxofre, ácidos orgânicos e compostos de silício, que determinam o pré-tratamento.

Uma vez tratados e aceitáveis ​​para uso no motor, os perfis de desempenho de emissões em combustíveis alternativos são semelhantes ao desempenho do motor a gás natural.Especificamente, as classificações de baixas emissões de motores de queima pobre geralmente podem ser mantidas com combustíveis alternativos.