การบำรุงรักษาเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องยนต์ก๊าซธรรมชาติ

วันนี้ Dingbo Power แบ่งปันวิธีบำรุงรักษาเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ หวังว่ามันจะช่วยคุณได้

ค่าบำรุงรักษาแตกต่างกันไปตามประเภท ความเร็ว ขนาด และจำนวนกระบอกสูบของเครื่องยนต์ค่าใช้จ่ายเหล่านี้มักจะรวมถึง:

• แรงงานซ่อมบำรุง

• ชิ้นส่วนและวัสดุของเครื่องยนต์ เช่น ไส้กรองน้ำมันเครื่อง ไส้กรองอากาศ หัวเทียน ปะเก็น วาล์ว แหวนลูกสูบ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ และวัสดุสิ้นเปลือง เช่น น้ำมัน

• ยกเครื่องเล็กน้อยและใหญ่

การบำรุงรักษาสามารถทำได้โดยบุคลากรภายในบริษัท หรือทำสัญญากับผู้ผลิต ผู้จัดจำหน่าย หรือตัวแทนจำหน่ายภายใต้สัญญาบริการสัญญาการบำรุงรักษาเต็มรูปแบบ (ครอบคลุมบริการที่แนะนำทั้งหมด) โดยทั่วไปจะมีค่าใช้จ่ายระหว่าง 1 ถึง 2.5 เซ็นต์/kWh ขึ้นอยู่กับขนาดเครื่องยนต์ ความเร็ว และบริการสัญญาบริการหลายฉบับรวมถึงการตรวจสอบประสิทธิภาพและสภาพของเครื่องยนต์จากระยะไกล นอกเหนือจากการอนุญาตให้มีการบำรุงรักษาเชิงคาดการณ์โดยทั่วไปแล้ว อัตราค่าบริการตามสัญญาจะรวมทุกอย่าง รวมทั้งเวลาเดินทางของช่างเทคนิคในการเรียกบริการ

บริการที่แนะนำประกอบด้วยการตรวจสอบ/การปรับช่วงเวลาสั้น ๆ เป็นประจำ และการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องและตัวกรอง น้ำหล่อเย็น และหัวเทียนเป็นระยะ (โดยทั่วไปคือ 500 ถึง 2,000 ชั่วโมง)การวิเคราะห์น้ำมันเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมการบำรุงรักษาเชิงป้องกันส่วนใหญ่เพื่อตรวจสอบการสึกหรอของเครื่องยนต์โดยทั่วไปแนะนำให้ใช้การยกเครื่องระดับบนสุดระหว่าง 8,000 ถึง 30,000 ชั่วโมงของการทำงาน (ดูตารางที่ 2-5) ซึ่งเกี่ยวข้องกับการสร้างฝาสูบและเทอร์โบชาร์จเจอร์ขึ้นใหม่การยกเครื่องครั้งใหญ่จะดำเนินการหลังจากใช้งานไปแล้ว 30,000 ถึง 72,000 ชั่วโมง และเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนลูกสูบ/ซับ การตรวจสอบเพลาข้อเหวี่ยง ตลับลูกปืน และซีลช่วงเวลาการบำรุงรักษาแสดงในตารางที่ 2-5

ค่าบำรุงรักษาที่แสดงในตารางที่ 2-6 ขึ้นอยู่กับการประมาณการของผู้ผลิตเครื่องยนต์สำหรับสัญญาบริการซึ่งประกอบด้วยการตรวจสอบตามปกติและการยกเครื่องตามกำหนดเวลาของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องยนต์ค่าใช้จ่ายคิดจากชั่วโมงการทำงาน 8,000 ชั่วโมงต่อปี ในแง่ของการผลิตไฟฟ้าต่อปีการบำรุงรักษาเครื่องยนต์สามารถแบ่งออกเป็นส่วนประกอบคงที่ซึ่งจำเป็นต้องดำเนินการเป็นประจำโดยไม่คำนึงถึงเวลาการทำงานของเครื่องยนต์และส่วนประกอบตัวแปรที่ขึ้นอยู่กับชั่วโมงการทำงานผู้ขายเสนอราคา O&M ทั้งหมดเป็นตัวแปรสำหรับระบบในการดำเนินการฐานโหลด

2.4.7 เชื้อเพลิง

นอกเหนือจากการทำงานกับก๊าซธรรมชาติแล้ว เครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟยังทำงานกับเชื้อเพลิงก๊าซทางเลือกที่หลากหลาย ได้แก่:

• ก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) – ส่วนผสมของโพรเพนและบิวเทน

• ก๊าซเปรี้ยว – ก๊าซธรรมชาติที่ยังไม่ผ่านกระบวนการที่มาจากก๊าซโดยตรง

• ก๊าซชีวภาพ – ก๊าซที่ติดไฟได้ใดๆ ที่เกิดจากการย่อยสลายทางชีวภาพของขยะอินทรีย์ เช่น ก๊าซจากหลุมฝังกลบ ก๊าซบ่อบำบัดน้ำเสีย และก๊าซจากบ่อหมักของเสียจากสัตว์

• ก๊าซเสียจากโรงงานอุตสาหกรรม – ก๊าซลุกเป็นไฟและแปรรูปก๊าซนอกระบบจากโรงกลั่น โรงงานเคมี และโรงถลุงเหล็ก

• ก๊าซที่ผลิตขึ้น – โดยทั่วไปแล้วก๊าซบีทียูต่ำและปานกลางที่ผลิตขึ้นเป็นผลิตภัณฑ์จากกระบวนการแปรสภาพเป็นแก๊สหรือกระบวนการไพโรไลซิส ปัจจัยที่ส่งผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟด้วยเชื้อเพลิงก๊าซทางเลือก ได้แก่:

• ค่าความร้อนเชิงปริมาตร – เนื่องจากน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ถูกส่งตามปริมาตร ปริมาตรของเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นเมื่อค่าความร้อนลดลงการลดพิกัดนั้นเด่นชัดกว่าเมื่อใช้เครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาติ และขึ้นอยู่กับความต้องการของอากาศ เทอร์โบชาร์จจะชดเชยบางส่วนหรือทั้งหมด

• ลักษณะการจุดระเบิดอัตโนมัติและแนวโน้มการระเบิดสำหรับเชื้อเพลิงที่มีค่าออกเทนต่ำกว่า เช่น โพรเพน – ค่านี้มักจะถูกแสดงลักษณะเฉพาะด้วยค่าที่คำนวณได้ซึ่งเรียกว่ามีเทน

จำนวน (MN)แตกต่าง ผู้ผลิตเครื่องกำเนิดก๊าซ อาจคำนวณจำนวนมีเทนแตกต่างกันก๊าซที่มีส่วนประกอบของไฮโดรคาร์บอนที่หนักกว่า (โพรเพน อีเทน บิวเทน ฯลฯ) มีหมายเลขมีเทนต่ำกว่า เนื่องจากมีแนวโน้มที่จะติดไฟได้เองง่ายกว่า

• สารปนเปื้อนที่อาจส่งผลกระทบต่ออายุการใช้งานของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ หรือการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ หรือส่งผลให้เกิดการปล่อยมลพิษทางอากาศซึ่งต้องใช้มาตรการควบคุมเพิ่มเติม

• เชื้อเพลิงที่มีไฮโดรเจนอาจต้องใช้มาตรการพิเศษ (โดยทั่วไป ถ้าปริมาณไฮโดรเจนโดยปริมาตรมากกว่า 5 เปอร์เซ็นต์) เนื่องจากไฮโดรเจนมีคุณสมบัติในการติดไฟและการระเบิดได้

ตารางที่ 2-7 แสดงองค์ประกอบที่เป็นตัวแทนของเชื้อเพลิงก๊าซทางเลือกบางประเภทเมื่อเปรียบเทียบกับก๊าซธรรมชาติของเสียจากอุตสาหกรรมและก๊าซที่ผลิตขึ้นจะไม่รวมอยู่ในตารางเนื่องจากองค์ประกอบของของเสียนั้นแตกต่างกันไปตามแหล่งที่มาโดยทั่วไปจะมีระดับ H2 และ/หรือ CO ที่มีนัยสำคัญ องค์ประกอบทั่วไปอื่นๆ ได้แก่ CO2 ไอน้ำ ไฮโดรคาร์บอนเบาอย่างน้อยหนึ่งชนิด และ H2S หรือ SO2

สารปนเปื้อนเป็นปัญหาสำหรับเชื้อเพลิงของเสียหลายชนิด โดยเฉพาะส่วนประกอบของก๊าซที่เป็นกรด (H2S, กรดฮาโลเจน, HCN, แอมโมเนีย, เกลือและสารประกอบที่มีโลหะ, สารประกอบอินทรีย์ที่ประกอบด้วยฮาโลเจน, กำมะถัน, ไนโตรเจนและซิลิกอน เช่น ไซลอกเซน);และน้ำมันในการเผาไหม้ สารประกอบของฮาโลเจนและกำมะถันก่อให้เกิดกรดฮาโลเจน SO2 SO3 บางส่วน และอาจปล่อย H2SO4กรดยังสามารถกัดกร่อนอุปกรณ์ปลายน้ำได้อีกด้วยไนโตรเจนในเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ออกซิไดซ์เป็น NOx ในการเผาไหม้เพื่อป้องกันการกัดกร่อนและการสึกกร่อนของส่วนประกอบ อนุภาคของแข็งจะต้องถูกรักษาให้มีความเข้มข้นต่ำมากจำเป็นต้องมีการขัดน้ำมันเชื้อเพลิง การแยกละอองและการกรองต่างๆ หากระดับการปนเปื้อนของเชื้อเพลิงเกินข้อกำหนดของผู้ผลิตก๊าซจากหลุมฝังกลบโดยเฉพาะอย่างยิ่งมักจะมีสารประกอบคลอรีน สารประกอบกำมะถัน กรดอินทรีย์ และสารประกอบซิลิกอนซึ่งกำหนดการปรับสภาพ

เมื่อบำบัดแล้วและเป็นที่ยอมรับสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ โปรไฟล์ประสิทธิภาพการปล่อยมลพิษของเชื้อเพลิงทางเลือกจะคล้ายกับสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติโดยเฉพาะอย่างยิ่ง อัตราการปล่อยไอเสียต่ำของเครื่องยนต์เผาไหม้แบบลีนสามารถคงไว้ซึ่งเชื้อเพลิงทางเลือก