Mantemento de xeradores de motor a gas natural

Hoxe Dingbo Power comparte as formas de mantemento do xerador de motor de gas natural, espero que che sexa útil.

Os custos de mantemento varían segundo o tipo, a velocidade, o tamaño e o número de cilindros dun motor.Estes custos inclúen normalmente:

• Man de obra de mantemento

• Pezas e materiais do motor como filtros de aceite, filtros de aire, bujías, xuntas, válvulas, segmentos de pistóns, compoñentes electrónicos, etc. e consumibles como aceite.

• Pequenas e grandes revisións.

O mantemento pode ser realizado por persoal interno ou contratado a fabricantes, distribuidores ou concesionarios baixo contratos de servizo.Os contratos de mantemento completo (que cobren todo o servizo recomendado) custan xeralmente entre 1 e 2,5 céntimos/kWh dependendo do tamaño do motor, da velocidade e do servizo.Moitos contratos de servizo inclúen agora a monitorización remota do rendemento e as condicións do motor, ademais de permitir o mantemento preditivo.As tarifas dos contratos de servizo adoitan ser todo incluído, incluíndo o tempo de viaxe dos técnicos nas chamadas de servizo.

O servizo recomendado inclúe inspeccións/axustes rutineiros a intervalos curtos e substitución periódica de aceite do motor e filtros, líquido de refrixeración e bujías (normalmente de 500 a 2.000 horas).A análise do aceite forma parte da maioría dos programas de mantemento preventivo para controlar o desgaste do motor.Recoméndase xeralmente unha revisión de gama alta entre 8.000 e 30.000 horas de funcionamento (consulte a Táboa 2-5) que implica unha reconstrución da culata e do turbocompresor.Unha revisión importante realízase despois de 30.000 a 72.000 horas de funcionamento e implica a substitución do pistón/revestimento, a inspección do cigüeñal, os rodamentos e os selos.Os intervalos de mantemento móstranse na Táboa 2-5.

Os custos de mantemento que se presentan na Táboa 2-6 baséanse nas estimacións do fabricante do motor para contratos de servizo consistentes en inspeccións rutineiras e revisións programadas do grupo electróxeno do motor.Os custos baséanse en 8.000 horas de funcionamento anuais expresadas en termos de xeración eléctrica anual.O mantemento do motor pódese dividir en compoñentes fixos que deben realizarse de forma recurrente independentemente do tempo de funcionamento do motor e en compoñentes variables que dependen das horas de funcionamento.Os provedores citaron todos os custos de O&M nunha base variable para un sistema en operación de carga base.

2.4.7 Combustibles

Ademais de funcionar con gas natural, os motores de ignición por chispa funcionan cunha variedade de combustibles gasosos alternativos, incluíndo:

• Gas licuado de petróleo (GLP) – mesturas de propano e butano

• Gas acedo: gas natural non procesado xa que procede directamente do pozo de gas.

• Biogás: calquera dos gases combustibles producidos pola degradación biolóxica dos residuos orgánicos, como o gas de vertedoiro, o gas dixestor de sumidoiros e o gas dixestor de residuos animais.

• Gases residuais industriais: gases de queima e gases residuais de proceso de refinerías, plantas químicas e siderurxia

• Gases manufacturados: normalmente gas de BTU baixo e medio producido como produtos de procesos de gasificación ou pirólise. Os factores que afectan o funcionamento dun motor de ignición por chispa con combustibles gaseosos alternativos inclúen:

• Valor de calefacción volumétrico: dado que o combustible do motor se entrega en función do volume, o volume de combustible no motor aumenta a medida que diminúe o valor de calefacción, o que require unha redución de potencia do motor nos combustibles con menor contido en Btu.A reducción de potencia é máis pronunciada cos motores de aspiración natural e, dependendo dos requisitos de aire, a turbocompensación compensa parcial ou totalmente.

• Características de autoignición e tendencia á detonación de combustibles con índice de octano máis baixo, como o propano. A miúdo caracterízase por un valor calculado coñecido como Metano.

Número (MN).Diferente fabricantes de xeradores de gas pode calcular o número de metano de forma diferente.Os gases con compoñentes hidrocarburos máis pesados ​​(propano, etano, butano, etc.) teñen un menor número de metano xa que tenderán a autoignirse máis facilmente.

• Contaminantes que poden afectar á vida útil dos compoñentes do motor ou ao mantemento do motor, ou producir emisións de contaminantes atmosféricos que requiren medidas de control adicionais.

• Os combustibles que conteñen hidróxeno poden requirir medidas especiais (xeralmente se o contido de hidróxeno en volume é superior ao 5 por cento) debido ás características únicas de inflamabilidade e explosión do hidróxeno.

A táboa 2-7 presenta os constituíntes representativos dalgúns dos combustibles gaseosos alternativos en comparación co gas natural.Os residuos industriais e os gases manufacturados non se inclúen na táboa porque a súa composición varía moito segundo a súa orixe.Normalmente conteñen niveis significativos de H2 e/ou CO. Outros constituíntes comúns son CO2, vapor de auga, un ou máis hidrocarburos lixeiros e H2S ou SO2.

Os contaminantes son unha preocupación para moitos combustibles residuais, en concreto os compoñentes de gases ácidos (H2S, ácidos halóxenos, HCN; amoníaco; sales e compostos que conteñen metais; compostos orgánicos que conteñen halóxenos, xofre, nitróxeno e silicio como os siloxanos);e aceites.Na combustión, os compostos de halóxeno e xofre forman ácidos halóxenos, SO2, algunhas emisións de SO3 e posiblemente H2SO4.Os ácidos tamén poden corroer os equipos posteriores.Unha fracción substancial do nitróxeno do combustible oxidase en NOx na combustión.Para evitar a corrosión e a erosión dos compoñentes, as partículas sólidas deben manterse en concentracións moi baixas.Serán necesarios varios pasos de lavado de combustible, separación de gotas e filtración se os niveis de contaminantes do combustible exceden as especificacións do fabricante.O gas de vertedoiro, en particular, contén compostos de cloro, compostos de xofre, ácidos orgánicos e compostos de silicio, que ditan o tratamento previo.

Unha vez tratados e aceptables para o seu uso no motor, os perfís de rendemento de emisións dos combustibles alternativos son similares ao rendemento do motor de gas natural.En concreto, os índices de baixas emisións dos motores de combustión pobre normalmente pódense manter con combustibles alternativos.